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失速，一直随着民航业走到了今天。从莱特兄弟发明飞机以来，失速这个问题一直困扰着航空业者们。
很多空难都是由于失速引起，这些在介绍部分慢慢地讲。
但今天讲的，还有一点。我个人认为，大家想听的失速绝对不是简简单单的攻角上升这么简单，所以，今天就把整个“丢失升力”都给讲一下。个人讲的太复杂，大家也未必懂(我也未必懂)，所以，今天就用最简单的语言来表述一下。
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在驾驶舱的一系列警报中，一定能看到一个独立的警报：stall，失速。
在有些机型上(比如冲-8-Q-400)中，失速警报的大小比主警报(Master warning)还要明显。
这就体现出来了失速的致命性。
按照通俗易懂的话来说，失速，相当于“失去升力”
一架客机之所以能飞上天，是因为机翼的构造。机翼上部距离长，流速快，压强小，下部距离短，流速慢，压强大。上下流速差直接导致了上下压力差，合力使得客机拥有升力F1，F1大于重力G，飞机才能飞起来。
而随着速度的下降，机翼上下表面的压力差也下降，合力(升力)F1下降，当F1小于重力G的时候，客机失速。(在攻角a保持不变的情况下)
而在低空失速，往往意味着自由落体，此时没有足够的高度来恢复速度，就会坠毁。土耳其航空1591正是如此。
而失速的原因不单单是因为速度慢，而还有其他的几种。
在上面的这张图里，a是客机的攻角，通俗来说就是上仰的角度。在a的角度增大的时候，通常会迎面的阻力大，引擎推力F1(本来因该和客机平行，为方便解释与地面平行)不变，速度v减小，升力F2减小，G不变，可能导致失速。
但如果a的值过大的话，那就是另外一个故事了。
当a的值继续增大，达到一定程度的话，那么气流就不会从机翼上面流过，导致上发压力骤然增大，下方压力不变，升力减小，极容易导致失速。
升力和攻角的关系大概如上图所示，到12度的时候，机翼的升力达到顶峰，随即慢慢减少。
对于以上这种攻角过大而引起的失速，我们可以象征性地将其理解为之为“平垂失速”。
遇到这种情况时，飞机会自由落体式的下降，而机头则始终有攻角。
法航447就是这样。由于副机长博南的错误操作，客机以5度的攻角和只有50节的地面速度拍向水面，最终坠毁。(感兴趣的我上一篇文章就是写的这个)
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这种也能算做升力不足，但是就不算严格意义上的失速了。不归按照我们的标准，这个也可以算。
由于倾斜角(b)过大而引起的升力不足。
在这种情况下，b过大，机翼所产生的升力F3可以被理解为悲愤为垂直的升力F1和水平的力F2。此时由于F1小于重力G，即使F3大于G也会失去升力。
这种失去升力的坠毁方式是所有7000英尺以上的客机中空难最多的。
一些典型的空难，如美国航空191，这种类型的失去升力的警报其实不是“stall-all”而是“bank angle-bank angle”。这样做的原因还是因为这不归于严格的“失速”范畴。
如果这算失速的话，可以被理解为“侧旋失速”。
其实，还有一种失速形式：机翼污染(污染物多为冰，霜)
在这种情况的空气动力学非常的复杂，在被污染的机翼上，气流会被干扰，导致升力不足，最终坠毁。
值得注意的是，这种失速算做真正的失速，严格来说算做“aerodynamic stall”(空气动力学失速)而不是典型的“wings stall”(机翼失速)，在这种情况下，警报一般不会想起(失速警报是根据攻角传感器和空速管综合判断，而机翼污染的情况只能通过飞行员自行判断)，极其有迷惑性。
如美鹰航空空难就是由于机翼结冰没有得到妥善的处理而导致的。
3
一般来说，防止失速的方法一共有两种：
1.增大推力
2.攻角向下
而这两种情况在低空都不能有效地解决。只增大推力速度慢，而低空又没有足够的时间来减小攻角。
高度就是速度。
人们为了减小失速速度，也有方法：襟翼和前沿缝翼。(flaps and slats)
这两种装置可以增大上表面的面积，但是会带来阻力。这种设备一般在降落时候使用。
当然，人类的努力远不止有这些，不一一列举。
结尾，人类航空业和失速的斗争还在继续。人们有了电传，有了襟翼缝翼，有了警报和新的临界机翼。而失速，也在随着人类的改变变得越来越少。
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