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说到国产大飞机，每位网友都会有复杂的感情，从半个世纪前的运十到现在的ARJ21-700飞机，中国航空工业一次次失败，一次次努力向客机领域发起挑战。运十只是第一次尝试，在ARJ21-700飞机成功之前，中国有数十种都停留在设计阶段的商用飞机方案，可惜都没有飞起来的。
运10项目的研制始于1970年8月，1980年9月26日成功首飞;1985年2月停止研制，前后历时15年。直到现在，关于这个项目还有许多的争议，支持运10的人总有割舍不下的情感，认为项目下马是上了美帝的当，反对运10的人认为该项目本就没有价值，应该下马。其实，那时候国内的航空工业基础还比较薄弱，很多人以为运10 原型机进行了试飞，就可以投入使用了，实际上还很远，运10用的还是美国发动机，很多航电设备也是直接用的民航相关的备件。因此，这个项目下马也是历史的必然。
1986年12月，国家决定抓紧发展干线客机，按照当时的策略，准备与国外航空公司合作生产。第二年1月，航空工业部与民航总局联合向波音公司、麦道公司、空客公司等国外飞机和发动机制造公司发出联合研制干线飞机的邀请。
首先，空客公司认为可以与我国合作生产A320飞机，但不能作任何改动，拒绝了我国提出的联合研制改型飞机的要求。
接下来，找波音公司合作。波音公司也不同意按照我国干线飞机项目要求对现有737/757进行改型。我国只有降低要求，希望合作生产150架波音737飞机，而波音公司提出的要求又比较苛刻，希望我国给予波音客机的市场份额能够达到70%。
最后，只有麦道公司同意了我国将麦道90-30飞机的2轮起落架改装成4轮起落架的要求，这样，既达到了民航总局提出的提高国内机场的起降能力的要求，又满足了航空工业部提出的牢牢抓住设计主动权的要求。
1993年，航空工业总公司提出“三步走计划”，以合作生产40架MD-90飞机为基础，以国际合作发展100座级飞机为突破口，最终实现立足国内研制生产180座级飞机的目标。但是，我国启动合作生产麦道飞机项目的时候，正处于国际民航市场的衰退期，商用飞机销售价格大幅下滑。航空工业总公司逐渐感觉合作生产MD90-30飞机经济压力增大。民航总局又提出，国内所有飞机跑道都已经改造完工，航空公司不再需要2轮改成4轮的MD-82T飞机。
针对上述情况，我国耗费了近两年时间在中美双方之间进行协调，原本40架的飞机合同，包括3架MD82、17架MD82T(4轮起落架)、20架MD90-30T(4轮起落架)最终改成航空工业部门生产20架MD90-30飞机，民航总局直接向麦道公司购买20架MD90-30飞机。
有些事，既要看自身的努力，也要结合历史的进程。正当我国努力学习大飞机制造技术的同时，国际航空市场发生重大变化。1993年的夏天，美国国防部副部长威廉姆·佩里约谈国内12家国防工业公司，明确告诉他们美国政府将推动军工企业合并。1996年12月，波音公司用133亿美元完成了对麦道公司的并购，坐上全球商用飞机霸主的宝座。当然，为了避免欧洲盟友的阻挠，波音公司也取消了与世界上最大的三家航空公司——美国航空、达美航空和大陆航空签订的独家销售协议。
1997年11月，波音公司正式宣布将在2000年正式关闭麦道系列飞机生产线。随后，我国的国民航总局也提出：国内MD90-30飞机与波音公司同步停产。其实，国内的民航系统本来就不喜欢麦道飞机。那时候，国内的民航市场开始发展，乘客也认为乘坐波音737的舒适感明显好于机身狭长的MD-90飞机。那段时间里，国内航空公司从波音购买飞机的总数超过了150架，而航空工业总公司提出的“三步走计划”则彻底破产。
我们不禁要反思：国产大飞机项目应该何去何从，与麦道合作前后达14年，最后是否竹篮打水一场空。小编认为：虽然麦道项目草草收场，但中国飞机制造厂商也在10多年的合作生产中积攒下了宝贵的现代商用飞机制造经验。MD-90项目最终实现了机体90%的国产化率，麦道的1000多项工艺标准，我们当时就使用了800项。而且，我们还取得了经过适航批准的生产许可证。
同时，我们也构建起了以上海飞机制造厂作为主制造商，西安飞机制造厂、沈阳飞机制造厂、成都飞机制造厂作为主供应商的生产分工格局、厂际间生产管理与产品质量控制的制造体系。我们掌握了很多生产管理技术与项目管理技术，此后国内的飞机制造单位都以此为标准参与国际合作。麦道项目也为后来ARJ21项目的设计和建造带来了深远影响，无论是正面还是负面。
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